观点┆“新概念有轨电车”的发展迷局
在2018年7月，国务院办公厅发布[2018]52号文件《关于逐步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称52号文）后，地铁、轻轨制式均需要国家审批且大幅度提高建设标准，只有有轨电车可以由省一级审批建设。
52号文发布近一年后，由于政策诱惑和制式界限未明确等种种原因，不只是人们常规认识的钢轮钢轨地面运行的有轨电车火了，行业内还出现了许多新成员，并迅速占领市场。今天笔者就来聊聊这些“新概念有轨电车”的特点和发展迷局。
国内的城市轨道交通线路虽然长期以来没有跨制式相互连通，甚至各地铁线路之间也因为信号系统等原因极少出现直通线，看似泾渭分明的制式关系实则非常混乱，市域铁路、地铁、轻轨、有轨电车到底是什么，怎样区分，至今都没明确的官方意见。更不要说已经来到中国多年的跨座式单轨、APM（Automated People Mover systems，旅客自动运输系统）等等了。在《轻轨交通设计标准 GB/T 51263-2017》发布后，有人惊叹目前国内已经开通的现代有轨电车线路几乎全部符合这个标准，那是否又说明有轨电车又被列为轻轨呢？在前段时间的专题文章里已经做了详细分析，最终得出的结果嘛，依旧是建议国家尽快出台规定。
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在52号文发布之前，这样一些问题都不叫问题，长春轻轨三号线用的是和浑南有轨电车几乎完全相同的70%低地板车型，大段地面运行还有平交道口，也没人也没人死抠较劲非说它是有轨电车。但是在52号文发布之后，由于三者之间过于巨大的要求差别又使得许多城市希望“借有轨电车的名，达到地铁轻轨的效果”。
52号文节选：除有轨电车外均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序。......申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区非流动人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区非流动人口在150万人以上。
在行业的传统认识中，胶轮有轨电车在国内指的是上海张江和天津泰达的法国劳尔导轨电车，车辆靠胶轮驱动，中间的钢轨仅起导向作用。由于导轨和普通有轨电车槽型轨一样不露出地面，也满足混行需求，把胶轮导轨电车列为有轨电车也符合人们的认识，胶轮启停加速度大、坡道粘着性好等特点在业内也是有目共睹。
但是今天说的主角APM可就不是这么回事儿了。APM对于我国早已不是新鲜货，早在1996年就开通首段的台北捷运文湖线就采用了APM系统。在近年，首都机场T3航站楼、广州珠江新城APM、上海轨道交通浦江线等一批线路更是让APM走进了中国三大都市圈。直到半年前，恐怕还没有几个人认为APM是有轨电车。
APM的导轨凸出道床，尚未有设置平交道口或混行区段的案例；APM采用全无人驾驶，不设驾驶员，而国内汽车的自动驾驶目前还在测试阶段，全自动运行车辆与其他车辆冲突会带来一系列问题。以现有的技术和政策，APM只能在全封闭路权的环境下应用，也就是类似于地铁的路权条件。在地面敷设全封闭线路会对城市带来严重的割裂作用，在普速铁路边生活的市民长期叫苦不堪，因此APM在国内的道路上都采用地下或高架的形式。
我国《城市轨道交通工程基本术语标准》（GB/T50833—2012）对“轻轨交通”和“有轨电车”定义分别为：轻轨交通，在全封闭或部分封闭线路上运行的中运量城市轨道交通方式，线路通常设于地面或高架桥上。有轨电车，与道路上其他交通方式共享路权的低运量城市轨道交通方式，线路通常设在地面。
2019年初，中国城市轨道交通协会的专题调研报告将APM定义为胶轮有轨电车。
（某APM系统）运量为0.6-1万人次/时，是小运量胶轮有轨电车系统，是现代有轨电车中的一种新系统。
成网运营困难是每个城市在修建之前APM系统前必须要意识到的问题。目前APM在国内的运营线路全部是单条线路，尚未有成网运营案例。
地面敷设的钢轮钢轨有轨电车在开设多条线路时交叉点处理很容易，直接十字交叉即可，并可设置多条渡线实现多交路跨线运营。一般的地下线路换乘站实施也有不计其数的成熟案例，下边再掏一层并在站厅或站台之间设置通道即可。工程难度不一定低，但是对于我国经验比较丰富的隧道工程从业者，目前几乎所有问题都有解决方案。
但是反观APM系统，成网运营的换乘站设计是一大难点，普通的十字交叉会使得车站分为上下两层，上层站台乘客进出站困难，且由于太高会极大的影响城市景观，且两条线路间无法互通。而强行扭曲一条线路做同台换乘又回受制于两端的曲线半径，虽然APM具有转向半径小的特点，但是在不拆楼的前提下修多个极低限速的弯道，可行性又有多大呢？
大连地铁2号线为了西安路站的换乘（只是两条线叠落还不是同台）拐了数个大弯广受质疑，更何况是在地上运行人人都能看得见行车轨迹的APM系统。
APM在国内这一波突然爆发打得许多老字号机车制造企业猝不及防，怀揣国外最新技术和自主知识产权，并且有着数十年铁路车辆制造经验，却白白错过了这一轮机会。硬件上我们总走在世界前列，但是软件上从城市轨道交通到高速铁路却有着太多缺失。早年修建的几条现代有轨电车线路由于沿线开发未同步和未成网运营等等原因，沦为客流惨淡的观光线。要想让有轨电车在中国正确、顺利的发展，还是要靠业内人士交付出优质项目，以优质项目为示范在竞争的下半场打出漂亮的翻身胜仗。
政策是不能等的，一旦52号文再做修改或解释，有轨电车处于不利局面的话，这种造价低视觉效果好经济效益高的轨道交通类型就真的很难再大规模发展了。
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