三菱 EVO之前是Galant！
似乎总是在关注EVO，从4G63到头文字D，从EVO的辉煌谈到与STI的十代恩怨，再从三菱的拉力战绩讲到强悍的四驱系统。然而就如同一个古老未解决的问题一样：在宇宙的最初，究竟是怎样的？当然，我们比宇宙要幸运，因为我们大家都知道，在EVO之前，是Galant！
Galant？就是戈蓝吗？那个在N年前还能和雅阁凯美瑞们抢市场的中级车，现在几乎却再也看不到了。然而事实并不是这样，Galant的历史可是非常悠久的，能够被称作EVO的鼻祖，实力自然不能小觑。
所以今天我们不谈EVO，我们来谈谈EVO他爹 ——Galant！首先来一篇棒棒的Galant改装案例，这辆，就是大名鼎鼎的Galant VR4！
很多车友驾驶着他们非常酷的爱车，参加了经典街车聚会。我在这次聚会上遇到的第一辆车，就是这辆1991年的三菱Galant VR4。
虽然Lancer Evolution是最有名的涡轮四驱房车，但这不是日本车厂最早的产品。在初代EVO于1992年面世之前，三菱一直采用Galant VR4 参加WRC（世界拉力锦标赛）。三菱用这辆车在赛道上积累下了大量的经验，并应用于后来的EVO上。
现在玩Galant的车友已经很少了，这就是为什么我见到这辆车会如此兴奋的原因。这辆车是车主的日常代步车，你特别难找到另一辆车况更好，改装更棒的VR4 了。
车主使用了Feal套装避震器以及Whiteline防倾杆来升级悬挂，并配套升级了17寸的BBS LMs轮毂及Yokohama AD08轮胎。
引擎盖下的4G63引擎也有相应的升级。车主更换了HKS凸轮轴，流用EVO III的涡轮，前置ETS中冷器，APEXi排气管等等。另外注意来自AMG的火花塞盖，那时候AMG还是一个德国的改装厂，他们也生产三菱的零件，非常稀有。（ 奔驰曾经与克莱斯勒紧密合作，克莱斯勒在亚太地区的合作伙伴是三菱，我想可能因此AMG才会针对Galant开发一些改装零件）
内饰基本保持原厂，状况维持得很不错，只有很有限的改装，例如来自意大利的Personal Grinta方向盘。（80年代末90年代初的美国法律规定，如果一辆车没有安全气囊的话，就一定要有一些其它的自动约束驾驶员的设备，因此那时候在美国销售的车型中，很多都有这种一端挂在A柱的自动安全带，否则那一段时间，美国人开车不怎么爱系安全带）
车主花了很多时间和心思来爱护他这辆VR4，虽然这辆车确实很稀有，但是车主的用心和追求细节的精神更能体现出他对这辆VR4满满的爱……
接下来，我们来了解一下Galant的历史，让你更加明白，“公路之王”EVO的前身究竟是何物。
论光芒，Galant肯定没有Lancer那么耀眼，但你可知道Galant有着比Lancer更长的历史和更多的车型世代？
国内的车迷应该对“戈蓝”并不算太陌生，文有成龙大哥倾力代言，武也算得上是东南家族难得洋气的成员。除了上述的第九代车型，第八代那有着一副“鲨鱼脸”凶相的车型也偶尔出现在我们的视野中，并总是留下经久不息的赞叹。每次看到第八代车型我总在想，公子生得如此独特定不是等闲之辈，不知这其中又有多少性能佳话千古流传。纵使比不上家族中Lancer EVO那样光芒四射，但拥有悠久历史的Galant同样值得回味，九代车型的变更过程中同样有着传奇的存在。某一些程度上来说Galant跟Lancer身上的三菱精神是一脉相承的。
1969年12月，日本国内全新的三菱汽车经销店“Galant Shop”内，当时叫做Colt Galant的第一代Galant发布了，新车有1.3L AI和1.5L AII、AIII三种配置。这两种排量在1971年被1.4L和1.6L取代，1973年一月Colt Galant增加了顶级的GS车型，配备了115匹的1.7L引擎。除了初期的四门轿车，车身型式也在1970年增加了五门旅行车和双门硬顶Coupe，这是三菱历史上第一台无B柱量产轿车。定位紧凑级轿车的Galant与丰田Corona、日产Bluebird、马自达Capella等形成对手关系。Galant还是在美国市场上销售的第一款三菱汽车，1971年三菱的新合作伙伴克莱斯勒将他带到老家以Colt之名进行销售。澳大利亚方面，Galant则是被冠以Valiant Galant的名字跟克莱斯勒Valiant一起销售。
顶级的GS车型，1.7L引擎输出115匹动力，尽管车子较老，但这副打扮俨然让人读到丝丝性能味道。
这一代Galant的亮点应该都集中在GTO和FTO身上。1969年Colt Galant发布的同时，东京车展上三菱展出了Galant GTX-1展车，一年之后的11月，Galant GTO被当做车系的旗舰车型开始销售。
在Colt Galant GTO的外观上你可以感受到很浓的美国肌肉车味道，修长的引擎舱，像被切了一刀的鸭尾车，四圆头灯和排列整齐的矩形尾灯，很容易让人联想到Mustang、Firebird以及Cougar这些美国肌肉车代表。很简单，这款车的设计师Hiroaki Kamisago正是在洛杉矶艺术中心设计学院完成的进修。三菱的赛车运动部门Colt Speed的初衷是想让GTO参加久负盛名的JCCA大奖赛，然而1973年OPEC石油禁运令让三菱这一想法泡汤，不过GTO倒在本国内诸如Alpine Rally这样的拉力赛中硕果累累。
初期的GTO（A53C）有三个版本，全部由“Saturn”引擎（4G32）提供动力，分别为：1.6L SOHC配4MT的M1和M2，1.6L DOHC双化油器配5MT的MR车型，MR车型有125匹的输出，仅在日本国内发售。1972年三菱将低功率的M1和M2车型的引擎升级到了1.7L（4G35），而MR车型依旧使用1.6L的DOHC引擎。1973年更严格的排放标准出台之后，三菱又一次全面升级了GTO车型，大家用上了三菱全新的“Astron 80”引擎（4G52），不同版本车型的动力范围在110匹到125匹之间，分成了SL、GS-5和最高规格的GSR三个型号。
在出口方面，三菱集成了日本车一贯优良传统，除了本土市场，只有极少数右驾车型流入到新西兰、英国以及一些亚洲国家。GTO这个名号在三菱是很受重视的，1977年Colt Galant GTO停产之后，GTO的名号被雪藏了13年之久。1990年三菱以他们的旗舰跑车GTO sport GT复活了这个名号，就是我们熟悉的3000GT，据说海外市场叫成3000GT是为了规避法拉利250 GTO （1962）和庞蒂亚克GTO （1964）的收藏家们反对GTO出现在一辆日本汽车上的声音。
1990年生产的三菱GTO跑车无疑是向13年前的Galant GTO致敬的最好方式。
Galant GTO推出后不久，三菱又在1971年推出了另外一个特别版本——Galant FTO。同样基于普通Galant底盘打造，但FTO轴距缩短了12mm换来了更多的灵活性。初期的FTO装载了86匹/95匹的1.4L 4G41引擎，1973年动力系统变更为100匹/110匹（GSR车型）的1.6L 4G32引擎，同时还有92匹的1.4L4G33引擎。FTO有着跟GTO相似的命运轨迹，停产后的FTO在20年之后复活，而这次的载体是1994年的三菱FTO。
FTO有着跟GTO相似的命运轨迹，停产后的FTO在20年之后复活，而这次的载体是1994年的三菱FTO。
这一代Galant在外观上显得更有曲线感，据说受到了当时可乐瓶的影响。动力上，更大排量的4G51（A114）和4G52（A115）随同上一代的4G32（A112）一起出现，亮点在于，一些市场上的4G5系列引擎已经用上了平衡轴来减少运行时的震动和噪音。变速箱方面，三速变速箱慢慢的开始提供使用，另外运动车型GS被装载了全新的四速手动变速箱和五速手动变速箱。
1976年第三代Galant面世，又名Galant Σ，从这一代开始他的级别定位已经从Compact转变成Mid-size。当时美国市场上的道奇Colt实际上已不再是Galant，而是变成了Lancer车型，但1977年发行的Galant wagon依旧贴着Colt的标牌在美国和加拿大销售。另外新型的双门Coupe被发布以取代原来的GTO车型，这在日本市场叫做Galant Λ，对应到美国市场便是大名鼎鼎的道奇Challenger（第二代）和普利茅斯Sapporo。
三菱在这一代Galant身上引入了名为MCA-Jet的引擎，这是为日本以及其他排放要求严格的市场设计的引擎，通过增加了二次进气阀来改善了排气质量。1977年末，装载1.85升4G51引擎的wagon停产，三菱专注于提升1.6升4G32和2.0升4G52的制造来满足更严格的排放标准（澳大利亚市场还存在2.6升4G54的动力配置）。1978年3月第三代Galant迎来首次改款，车头四圆大灯被单个矩形大灯取代，七个月后又改为了四方头灯。1979年开始，迫于引擎标准的变化，Galant的动力选择只剩下1.6L和2.0L两种。
GalantΛ的这个一辐方向盘有些奇怪，但整个驾驶舱看上去有一种略带古典的科技感。
第四代Galant为广大购买的人们带来很多来自三菱的创新。于性能，他们开始为某些市场上的性能发烧友提供涡轮引擎，分成日本市场的145匹车型和出口市场的156匹车型（很难得的景象）。于经济，涡轮柴油引擎4D55同样被提供，这还是日本乘用车上首次使用汽轮柴油引擎。另外，一种新的电子燃油喷射系统也在一些汽油车上被使用。这一代Galant的轿车和Coupe车型在体型上都要略微大过上一代车型，人体工程学、空气动力学和安全性在这一代车型上被给予了足够的强调与重视。车厢内肩部空间、腿部空间以及行李箱空间均有所加大，并且因为有了地毯和其他声学阻尼材料的加入变得更安静。
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